Какой бензин лучше 92 или 95

Детонация тема вечная: о ней в очередной раз напоминает Наша справка. Так вот, чтоб бензин не боялся детонации, его молекулы обязаны быть, как говорят химики, стабильными. Степень стабильности как раз и определяется величиной октанового количества!

По действующему ГОСТ Р 51105-97 все бензины по величине октанового количества подразделяются на 4 группы Нормаль-80, Регуляр-91, Премиум-95 и Супер-98. Чем выше октановое количество, тем выше стабильность бензинов, тем лучше они противостоят детонации. Эти 80, 91 и иже с ними так называемые ГЛАЗА, то есть октановые количества, определяемые по исследовательскому методу. Еще есть и ОЧМ, которое определяют по моторному методу. В чем разница?

Вопреки известному заблуждению, личные ощущения исследователя или моториста тут ни при чем. Как ГЛАЗА, так и ОЧМ определяют на особой одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия УИТ-65 или УИТ-85. У нее 3 простейших карбюратора, позволяющих в динамике изменять состав смеси, и 3 мелкие топливные емкости. В одну заливают испытуемый бензин, а в 2 иные 2 эталонных: их октановые количества обязаны отличаться на 2 единицы. На блок цилиндра вешают пьезокварцевый датчик детонации, дающий возможность оценить ее интенсивность как на эталонных бензинах, так и на испытуемом оттуда и вычисляется требуемое ОЧ. Принцип определения как ГЛАЗА, так и ОЧМ 1 И ТОТ ЖЕ, лишь применяют разнообразные режимы работы установки. Для ГЛАЗА мотор раскручивают до 600 об/мин, а для ОЧМ до 900 об/мин, да еще и смесь подогревается во впускном ресивере. Принято считать, что ГЛАЗА условно моделирует условия детонации в городском цикле, а ОЧМ в шоссейном. Связаны они просто: для бензинов А-80 ОЧМ должно составлять 76; для 91 82,5; для 95 85; для 98 88. А маркировке бензина соответствует именно ГЛАЗА!

Так возможно ли и требуется ли изменять одно на иное? Сперва разберемся с технологиями

КРЕКИНГ, РИФОРМИНГ И ПРИСАДКИ

Для получения высокооктанового бензина из нефти применяют разнообразные технологии, однако лишь 1 из них каталитического риформинга позволяет тут же получить необходимые октановые количества вплоть до 99. Однако это дорого: доля подобного бензина в общем балансе высокооктановых топлив не достигает 50 процентов. Иные же вырабатывают по наименее сложным технологиям типа каталитического крекинга или гидрокрекинга: для них октановые количества 82-85. А наиболее дешевые и простые прямогонные бензины, однако их октановые количества нечасто превышают 50-60 единиц.

Вот здесь-то и появляются разные октаноповышающие присадки и добавки. Их возможно условно разделить на 3 группы. I-я базируется на применении металлсодержащих присадок достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, сейчас почти повсюду запрещенные. Присадка была крайне дешевой и страшно действенной в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы мотора вылетали гадкие канцерогены Сегодня на замену ей пришел куда наименее опасный ферроцен.

Главная сложность подобных присадок образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечах, и в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления мотором. Предельный уровень ферроцена нормирован 0,017 процента, однако кто за этим следит? Есть присадки на базе никеля, марганца, однако трудности те же

Иная группа высокооктановых добавок работает по принципу смесевого повышения октанового количества: базовый бензин смешивают с чем-то весьма-весьма стабильным. Чаще всего используют монометиланилин (ММНА), чье октановое количество аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, однако основное препятствие к их распространению нормы Евро III и Евро ЧЕТВЕРТЫЙ, ограничивающие уровень ароматики.

III-я, наиболее продвинутая группа эфиры и спирты. С экологией в этом случае все в порядке, но еще и трудности есть. В первую очередь, относительно невысокое октановое количество около 120, так что требуется их достаточно немало порой даже более 10 процентов. Т.к. у эфиров серьезно более низкая теплотворная способность, чем у базового бензина, падает калорийность топлива. Во-вторых, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, некоторым пластикам. Агрессивность эфиров потребовала нормативного ограничения их концентрации 15 процентов.ТАК ВОЗМОЖНО ИЛИ КАК?

Что же все-таки будет, если вместо бензина А-92 залить 95-й? Сгорят ли клапаны? Да ничего не будет Старые заблуждения по поводу такой жуткой опасности почерпнуты из опыта эксплуатации этилированных высокооктановых бензинов в моторах, настроенных на 76-й. Разница в октановом количестве 12 единиц, полученная тетраэтилсвинцом, значительно гасила скорость сгорания и увеличивала температуру отработавших газов и выпускных клапанов. Сейчас же речь лишь о стоимости бензина. Реальная разница октановых чисел составляет всего 2-3 единицы, а поэтому уменьшения скорости сгорания, заметной двигателю, почти не будет. Кроме того, если увеличение октанового количества достигнуто добавлением эфиров а теперь чаще всего так и бывает, то скорость сгорания окажется даже выше. Отсюда небольшая экономия топлива плюс некоторое снижение токсичности выхлопа. Получаемый при этом запас по детонации, наоборот, уменьшает вероятность прогаров поршней и клапанов.

А если раскошелиться вместо А-92 на А-98? В принципе, возможно, однако тут уже крупного смысла нет. А-98 специально сделан для форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг мотора, зажать его по степени сжатия, поставить распредвалы с широкими фазами, тогда да, иного пути нет. А без этого пустой перевод денег.

Обратный переход на низкооктановый бензин требуется расценивать как запасной вариант об этом же говорят инструкции к большинству современных авто. Что до разговоров о том, что на 95-м чаще выходят из строя свечи, то они вызваны практикой общения с ферроценовыми бензинами с эфирными ничего такого не будет! К несчастью, у нас качество бензина нередко определяется не октановым числом, а порядочностью изготовителя и продавца
НАША СПРАВКА

Детонация процесс самопроизвольного воспламенения топлива от волны сжатия. В бензиновом двигателе топливо поджигает свеча в заданной точке и в заданный миг времени. Фронт пламени создает волну давления, которая, попадая в узкие щели камеры сгорания, неоднократно отражается и усиливается навстречу фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до 2500 метров/с возникающие звуки в народе называют стуком пальцев. Последствия детонации для мотора крайне негативны перегревание, потеря мощности, рост токсичности. В результате прогоревшие клапаны, выломанные перемычки у поршней, трудности у подшипников коленчатого вала, которым приходится воспринимать повышенные нагрузки.

Чем выше давление в цилиндре, тем интенсивнее волна, вызывающая детонацию. Этому способствуют ранние углы опережения зажигания, которые заставляют гореть топливо еще при сжатии. Провоцирует детонацию и повышение степени сжатия в двигателе, при этом иногда непроизвольное: отложения и нагар мало-помалу сокращают настоящий объем камеры сгорания. Детонацию провоцирует и неправильная установка фаз газораспределения. Увеличивают ее вероятность повышенные температуры деталей мотора лето, пробки и т.п. Однако наиболее банальная причина плохой бензин.